凤凰汽车评论 任志强先生是国内大名鼎鼎的房地产大亨，特别是其敢说敢当的作风更是广为人知。笔者一直以来都非常关注任志强先生的很多说法，特别是其近期发表的“市场经济基础是民营企业，强大的国有企业可以任意占有资源、利益和特权的话，是对市场经济的巨大破坏。做大做强国企，用国有资产管理的办法，最后造成的结果一定是对全民资产的掠夺。”以及“政府失误太多逼着企业家不得不做公益”，还有“国外政府受选票监督，必须给投资人定价权，所以做得比较成功，作为企业家最好别太相信政府的话”等观点引发了很多人的共鸣。

正是由于任志强先生敢于发表不同观点的性格，被大家誉为“任大炮”，他发表的很多观点真是能堪比“大炮”的威力。不过近期作为房地产开发商的“任大炮”却发表了对电动车的批评，其说法就有点值得商榷了。任志强先生在第三届中国公益论坛上表示：环境治理仅仅靠行政命令是无法解决的，用更多的电来解决汽车的动力问题，只是把污染换了一个位置。任志强称，目前人们希望用更多的电来解决汽车的动力问题，但是要考虑一个问题，中国更多的是靠煤来发电。汽车上用电即是把煤用到发电里，只是换了一个位置。城市里看起来没有污染，但是碳在其他的地区造成更高的污染。因此，他认为需要更多的支持来解决环保问题。

发展电动车解决能源问题和环境污染问题是世界主流，今年以来，中国开始大力鼓励新能源汽车的发展，国家主席习近平在5月24日考察上汽集团时就特别强调：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大新能源汽车的研发力度，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。中国大力发展新能源汽车的决心不会动摇。

那么任志强先生所认为的中国有六成以上都是煤电，那么电动车充电真的就不环保吗？这种观点站得住脚吗？现在我们来一一反驳。

火力发电污染和汽车尾气污染存在巨大的地理差异

其实，现在我们说的新能源汽车一般就是指电动车或混合动力车。事实上，电动车还真不算新能源汽车，因为最早的车就是由电力驱动的，后来燃油发动机的发展速度超过了电动车，才有了现在满大街跑的汽车。

我们知道，燃煤发电会排出大量的污染气体，而汽车燃烧燃油后也会排出大量的污染尾气，而电动车用所谓的“脏电”——即煤电充电，貌似也会出现污染转移的现象，并以此得出并不环保的结论其实是有漏洞的，因为他忽略了其中一个最大的问题，就是污染地不同的问题。

众所周知，城市人口密度大、车水马龙，燃油汽车排放的有毒有害气体会直接聚集在城市中，污染物也会直接通过人们的呼吸进入体内，严重影响着人们的身体健康。

但是燃煤发电厂呢？几乎没有一做发电厂会建在人口密集的城市中央，一般都是郊区、山区或人口密度低的城市开发区，虽然火力发电厂也会排出大量的有害气体，但是由于远离的城市中央，对人们的危害就会减少很多很多。而且一般在郊区植被覆盖率高，煤电污染的废气也会更快的被植物吸收，而且集中排放也更有利于污染物的集中处理。

虽然现在中国有6成以上的电都来自火力发电厂，但是其实中国自2001年开始至2010年就实施了“西电东送”工程，也就是开发贵州、云南、广西、甘肃、四川、内蒙古、山西等西部省区的电力资源，将其输送到电力紧缺的广东、上海、江苏、浙江和京、津、冀地区。

简单的说就是先将西部能发电的资源(比如煤炭)发成电，然后通过输电线路输送到东部来。举个例子说，山西有大量的煤炭资源，而以前北京的火力发电厂是先把山西的煤运过来，然后再燃烧发电，而现在是直接在产煤区建设大型发电厂，将发出来的电直接输送到北京去，这样一来就大大降低了北京的污染压力。虽然从理论上说，煤电发出的电还在污染着空气，但是其实并未污染到北京，而是在几千公里外的深山矿区中。那里不仅人烟稀少，而且由于没有其他工业污染，大面积的植被也有利于污染气体的吸收。

当然西电东送工程不仅仅是煤电东送，包括水电在内，都将通过输电线路输送到东部。自2000年至2009年间，仅西部水电东送就高达3802亿千瓦时，相当于节约标准煤约11976万吨，减少二氧化硫排放230万吨，减少烟尘排放120万吨。

所以我们如果忽略地理的差异，而一味的计算各自的污染量，并以此来否定新能源汽车的环保贡献是非常不恰当的。再以北京为例，北京现在的汽车保有量是600万辆左右，假设其中有一半的燃油机动车换成新能源电动车，虽然北京地区的用电量会有所增加，但是北京市区的空气质量却会明显提高。

对于“西电东送”工程，可能人们还会有个疑问，既然东部地区使用的电力都来自西部，那么东部为什么还要建设发电厂呢？这是因为热电厂其实不是仅仅发电的，它还要保障东北部地区的冬季供暖，不过随着节能减排及环境保护意识的增强，比如北京周边的热电厂将逐渐改造燃气热电中心，这对于减少因烧煤造成的污染将大有意义。那么北京地区的电动车未来充上的就是干净电了。

电动车充电耗电并不等于发电厂要多发电

有人用燃煤发电厂的装机容量和耗煤量计算出每一度电的煤炭消耗量，进一步计算就可以获得其二氧化碳等废气的消耗量，如果用这个能耗量去衡量电动车的耗电量，并以此得出电动车不环保的结论也是不合理的。

因为现在电能还不能大量储存，所以在电力系统中，发、输、配、送、用是同时完成的。加上损耗，也就是说，用多少电，发多少电，都是瞬间完成的能量交换。虽然现代化的电力调度系统能够根据用电量改变发电机的投入功率，但是一旦电被发出来了，就必须要消耗掉，否则就是巨大的浪费。为什么国家要提倡峰谷用电的模式呢？其实就是出于这个原因。

大多数人的工作时间都在白天，而晚上很多人就会把电动车开回家充电，实际并不会给电网造成更多的额外发电量，相反的是把多余的电能储存进了蓄电池中。不是消耗了能源而是节约了能源。

从目前来看，我国的高峰时用电量与夜晚谷时的用电量差额巨大，据说能达到近10亿千瓦时，仅这个差额就可以满足4000万辆电动车的充电需求。随着国内发电装机容量的扩大，有人预测，到2020年，全国每天的峰谷电差将是目前的两倍。 假设2020年中国电动汽车达到5000万辆，每辆车每年行驶两万公里，全部耗电量仅占总发电量的2.27%。而现在每天的峰谷电差占到发电总量的7%左右。所以新能源电动车大量推广后，在夜晚充电，实际更符合“削峰填谷”的用电政策，不但没有增加能源开销，反而充分利用了能源。因此我们不能用每一度电的能量消耗量去衡量电动车的消耗量，这本身就是一个不等式。

发展新能源电动车是大势所趋

历史的车轮滚滚向前，由燃油机动车逐渐转变成新能源电动车是大势所趋。早在2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012-2020)中就明确了我国节能与新能源汽车的发展方向、技术路线、主要目标和主要任务以及实现这一目标所要采取的主要措施。

《规划》明确指出，要以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。

否定电动车的环保贡献其实是一个有漏铜的思维逻辑，当然如果硬要抬杠较真儿的话，可能有人会说，电动车生产过程也是能源消耗，电动车的废旧电池会污染环境，那么我们放眼身边的一切现代化设施，无论是塑料制品、化工制品还是金属制品甚至是盖房子消耗的水泥、钢铁，哪一项是没有污染的？我们既不能无休止的破坏自然，也不能永远停留在茹毛饮血的石器时代，人类的科技进步会逐渐解决目前存在的诸多能源及环境问题。比如铁电池技术就已经很好的解决了铅污染问题。笔者也相信，时代巨变后，中国的自然环境也能逐渐走向正途，用上“干净”的新能源。