航空运输又称飞机运输，简称“空运”，是使用飞机直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。航空运输特点包括商品性，服务性，国际性，准军事性，资金、技术、风险密集性，自然垄断性。

航空运输特点

特点

简介

商品性

航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品一一“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。

服务性

航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第—，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。

国际性

航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际友好合作，也包含着国际激烈竞争，在服务、运价、技术协调、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。

准军事性

人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。

资金、技术、风险密集性

航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其他运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，像贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。

自然垄断性

由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

一、航空运输行业发展环境

1.经济快速发展，出行需求不断扩大

根据观研报告网发布的《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》，航空运输业兼顾商务旅客需求及个人因私需求，商务旅客需求与宏观经济形势相关性较高。随着我国经济快速发展，我国航空运输需求不断增多。数据显示，我国民航运输总周转量由2015年的850.4亿吨公里增长至2019年的1293.2亿吨公里，2020年受疫情影响，我国民航运输总周转量下降至798.5亿吨公里。随着疫情好转，我国民航运输总周转量逐渐回升，2021年H1为465亿吨公里，较上年同比增长45.4%。

2015-2021年H1我国民航运输总周转量及增速

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

2.机场建设为航空运输发展提供基础

机场建设为国内航空运输发展提供基础。数据显示，2019年，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）为238个，较上年同比增长1.3%；2020年，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）为241个，较上年同比增长1.3%。

2015-2020年我国境内运输机场数量及增速

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

3.政策支持航空运输业发展

由于航空运输业在国民经济发展的重要地位以及涉及空域资源的特殊性，我国出台多项相关政策促进航空运输业。新冠疫情防控期间，财政部、民航局出台的优惠、补贴政策对减少因疫情造成的航空运输行业损失有积极作用。

我国航空运输业政策

时间

政策名称

主要内容

2017.01

《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》(民航2017年18号文)

2017年4月1日开始，民用机场国航内线起降费整体提高10%左右，安检费提高40%至.50%，停场费提高5%至10%，客桥费提高100%，出租类业务定价市场化、一类机场地服收费市场化，二类机场地服基础服务收费标准提高20%左右等。

2017.09

《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》

对航班时刻容量进行控制和航班结构调整，特别要求“主协调机场和辅

2017.12

《民用航空国内运输市场价格行为规则的通知》《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》

协调机场增量控制在3%以内，胡焕庸线东南侧机场时刻总量增量控制在5%以内。”2016年21个主协调机场总体增速为6.7%，起降航班架次占到全国的56.7%。

2018.01

《国内投资民用航空业规定》

(一)头等舱、公务舱旅客运价实行市场调节价，经济舱旅客运价根据不同航线市场竞争状况分别实行市场调节价、政府指导价;(二)5家以上(含5家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定;(三）每家航空运输企业每航季上调实行市场调节价的经济舱旅客无折扣公布运价的航线条数，原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%(不足10条航线的最多可以调整10条);每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%;(四）新增306条实行市场调节价的国内航线。

2018.11

关于印发《新时代民航强国建设行动纲要》的通知

放宽国航股份、南航股份、东航股份股权结构至国有相对控股，民航业混改拉开序幕。

2019.05

《关于统筹推进民航降成本工作的实施意见》

降低民航发展基金征收标准,将向航空公司收取的民航发展基金征收标准，在现行的基础上下调50%;确保已经出台的税收优惠政策在行业内顺利实施;暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮;落实国家增值税税率16%下调至13%的调整政策，跟进下调航空煤油进销差价，据实调整海上运保费等与航空煤油销售价格相关的收费标准;北京大兴国际机场转场期间,机场收费和航空煤油销售价格均按照不超过北京首都国际机场标准执行;按照“准许成本+合理收益”的原则，不断完善政府定价形成机制，开展空管收费和航空煤油进销差价定价成本监审;加快推进国家空域分类工作，增加空域有效供给。加强空域资源精细化管理，优化航路网规划布局，提升空管运行效率。

2019.09

《交通强国建设纲要》

依托京津冀、长三角、粤港澳大湾区等世界级城市群，打造具有全球竞争力的国际航空枢纽;完善航空服务网络，逐步加密机场网建设，大力发展支线航空，推进干支有效衔接;推动空陆等联运发展，形成统一的多式联运标准和规则;完善航空物流网络，大力发展航空物流枢纽，提升航空货运效率;培育充满活力的通用航空市场，完善政府购买服务政策，稳步扩大航空消费等市场规模;要提高民航的全球连接度，推进21世纪海上丝绸之路建设;不断深化空域管理体制改革，建立健全适应综合交通一体化发展的体制机制;要在有条件的地区推进具备旅游、农业作业、应急救援等功能的通用机场建设。

2020.02

《关于新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控期间免征部分行政事业性收费和政府性基金的公告》

免征航空公司应缴纳的民航发展基金。

2020.03

《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》

疫情防控期间（2020年1月23日至2020年6月30日)，中央财政对执飞国际定期客运航班的中外航空公司,以及执行重大运输飞行任务的航空公司给予资金支持，共飞国际定期客运航班每座公里给予补贴0.0176元，独飞航班每座公里0.0528元，执行重大运输飞行任务的航班疫情结束后据实结算，按运输成本给予适当补贴。

2020.06

《民航局关于调整国际客运航班的通知》

国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留1条，每条航线每周运营班次不得超过1班;外国每家航空公司经营至我国的航线只能保留1条，每周运营班次不得超过1班。上述航线航班可在本公司经营许可范围内调整境内外航点。民航局、外交部、国家卫健委、海关总署、移民局等共同建立专班机制,以入境航班落地后旅客核酸检测结果为依据，对航班实施熔断和奖励措施。航空公司同一航线航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数连续3周为零的，可在航线经营许可规定的航班量范围内增加每周1班，最多达到每周2班。航空公司同一航线航班，入境后核酸检测结果为阳性的旅客人数达到5个的，暂停该公司该航线运行1周;达到10个的，暂停该公司该航线运行4周。“熔断”的航班量不得调整用于其他航线。“熔断”期结束后，航空公司方可恢复每周1班航班计划。

2020.11

《中国民用航空局国家发展和改革委员会关于进一步深化民航国内航线运输价格改革有关问题的通知》

进一步深化民航国内航线运输价格市场化改革,扩大市场调节价航线范围，规定:(一)3家以上(含3家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。(二)航空运输企业应按照《民用航空国内运输市场价格行为规则》的有关规定，合理确定实行市场调节价的国内运价的调整范围、频次和幅度，确保航空运输市场平稳运行。(三）新增370条实行市场调节价的国内航线。

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

二、航空运输行业现状

1.供给端：迎产能、资金强约束，增速明显放缓

受疫情影响，航空运输业供给端迎产能、资金强约束，增速明显放缓。数据显示，2020年，全年全球飞机交付量为826架，较2019年的降幅超过40%，其中空客、波音分别交付566、157架，同比分别-34%、-59%。从国内来看，我国批准复飞，但由于数量有限，仍然无法明显缓解供给侧压力。

2020年全年全球飞机交付情况

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

2.需求端：国内出行需求已基本恢复至疫情前

国内航线来看，在疫情影响较小的情况下，国内出行需求已基本恢复至疫情前，随着本土疫情平息，被压制的国内商旅需求将迅速反弹。

2020.1-2021.10我国民航国内航线旅客运输量增长情况

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

三、航空运输行业竞争格局

1.航空运输业竞争呈梯队化

航空运输业准入壁垒较高，以目前公开发债航空运输企业看，航空运输业大致可以分为以下四个梯队：

航空运输业竞争格局

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

2.航空运输业集中度高

中航集团、南航集团、东航集团、海航集团四大集团合计占运输总周转量的84.90%，行业集中度高，整体呈现垄断竞争格局。

航空运输总周转量占比情况

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》

四、航空运输业前景

中国民航运输总周转量连续15年位居世界第二，并逐年缩小与第一位的差距。但从人均乘机次数来看，2019年我国人均乘机次数为0.47次，远低于欧美等发达国家。总体上，我国航空运输业仍具有较大的发展空间，尚处于成长阶段。

2019年全球部分国家人均乘机次数对比

数据来源：观研报告网《2021年中国航空运输行业分析报告-行业竞争策略与运营商机前瞻》（zlj）